Fangen wir ganz am Anfang an. Im ersten Schritt des Produktionsvorganges wird die Gummimischung zusammengestellt und gut vermischt. Wer jetzt denkt, dass für den Reifen nur eine solche Gummimischung verwendet wird, der irrt sich. Der Aufbau eines Autoreifens verlangt für die verschiedenen Bereiche des Pneus, die unterschiedlich stark beansprucht werden, eine jeweils eigene Mixtur. So kommt es nicht selten vor, dass bis zu zehn unterschiedliche Gummimischungen in einem Reifen stecken.

Der Grundstoff jeder Gummimischung ist der Naturstoff Kautschuk. Er wird zu 40%  in natürlicher sowie in  künstlicher Form verwendet. Für die Haltbarkeit des Reifens und Aspekte wie Rollwiderstand, Haftung und Verschleiß werden zusätzliche Füllstoffe zum Kautschuk dazugegeben. Auf der Liste der Zusatzstoffe stehen unter anderem Ruß, Kreide, Harz, Öle, Silica (Salz der Kieselsäure), Schwefel und weitere Chemikalien. Außerdem kommen Stoffe dazu deren Namen bereits ihre Funktion beschreiben. Dazu gehören Beschleuniger, Verzögerer, Mischhilfen und Aktivatoren. Insgesamt können für die Produktion eines Reifentyps bis zu 45 unterschiedliche Substanzen verwendet werden. Je nach Einsatzbereich werden dann diese dann höher oder niedriger dosiert.

Die Gummimischung wird dann wie ein Kuchenteig gewalgt und mithilfe einer Gießmaschine in verschiedenen Formen gespritzt. Dieses werden jeweils so in Form gebracht, dass sie entweder als Seitenwände oder andere Reifenelemente dienen.

Parallel dazu wird dann die Karkasse, das innere Gerüst des Autoreifens produziert. Der Reifenunterbau besteht aus einer Textilschicht, dem Wulstkern und mehreren dünnen Lagen Stahl. Dadurch wird die Stabilität des Autoreifens gewährleistet. Prinzipiell ist die Karkasse des Reifens für seine Tragfähigkeitseigenschaften verantwortlich. Der Wulstkern stellt die Verbindung vom Reifen zur Felge dar und ist aus mehreren Stahldrähten aufgebaut.

Im nächsten Schritt werden die einzelnen Bauelemente zu einem so genannten Rohling zusammengesetzt. Dies erfolgt entweder per Handarbeit oder auch maschinell. So ein Reifenrohling ist noch ohne jegliches Profil und auch noch nicht haltbar.

Der vorletzt Arbeitsschritt ist die Vulkanisation. Hier wird dem Reifen sein Profil verpasst. Außerdem erhält der Reifen jetzt durch Hitze (Temperaturen um die 200 Grad Celsius) und Druck seine Elastizität. Zudem werden durch diesen Vorgang alle einzelnen Elemente miteinander verbunden.

Zum Abschluss wird der Reifen noch einer Qualitätskontrolle unterzogen. Im Rahmen einer Endinspektion prüfen die Ingenieure den Reifen auf Herz und Nieren. Er wird sogar geröntgt, damit bloß kein möglicher Fehler übersehen wird. Stichprobenartig erfolgt außerdem auch eine Hochgeschwindigkeits- und Stabilitätsprüfung.        (Quelle: goodyear-dunlop.com)

Rein vom Grundgedanken ist die Logik ja folgende: Ist es draußen heiß, wärmt sich der Asphalt auf und die Reifen heizen sich ebenfall schneller und stärker auf. Heiße Autoreifen bedeuten wiederum, dass die Reifen weicher werden. Sind die Reifen weicher, ist prinzipiell auch der Abrieb größer. Eigentlich führen weiche Reifen dazu, dass man mehr Grip auf der Straße hat.

Bei kalten Autoreifen hat man weniger Grip, weil die Betriebstemperatur noch nicht erreicht wurde. Je härter der Reifen, desto weniger Verschleiß hat man.

Wird die Betriebstemperatur überschritten, sprich sind die Reifen zu sehr aufgeheizt, kann es passieren, dass das Gummi nicht steif genug bleibt. Die Folge: Die Reifen habe nicht genug Grip, um haften zu können. Dadurch kann das Gummi sich ablösen und somit ist natürlich auch der Verschleiß höher.

Gerade jetzt im Sommer ist es daher enorm wichtig, dass man mit dem richtigen Luftdruck unterwegs ist, denn je weniger Druck, desto mehr Aufstandsfläche haben die Reifen. Ist das der Fall, so ist auch der Abrieb erhöht.

Also, alle nochmal den Luftdruck checken, bevor ihr in der Hitze mit dem Auto unterwegs seit.