Als ersten Schritt sollte man die Autoreifen auf einen höheren Druck bringen. Für die Einlagerung sollte der Druck etwa 0,5 bar über dem Normalwert liegen. Um mit dem Reifenwechseln zu beginnen, sollte das Fahrzeug auf einem festen und ebenen Untergrund abgestellt und die Handbremse angezogen werden. So kann das Auto nicht weg rollen und beim Anziehen und Lösen der Schrauben ergibt sich ein ausreichender Widerstand.

Bevor der Wagen angehoben wird, müssen die Schrauben des ersten Reifens mit Hilfe des Radkreuzes angelöst werden. Das Rohr kann verwendet werden, um die fest sitzenden Schrauben durch die verbesserte Hebelwirkung leichter zu lösen. Der Wagenheber wird nun an der Markierung angesetzt. Sollte das Fahrzeug keine Markierung verfügen wird der Wagenheber möglichst nah am Radkasten und nicht in der Mitte des Wagens angesetzt. Ist das Auto in eine ausreichende Höhe gebracht, werden die Schrauben komplett gelöst und der Reifen abgenommen. Die Schrauben sollten nicht verloren gehen und daher in einem Gefäß gesammelt werden. Der Reifen wird nun so beschriftet, dass die aktuelle Position zu erkennen ist, zum Beispiel VL für vorne links.

Die Reifen sollten bei jedem Wechsel pro Achse getauscht werden, um ein gleichmäßiges Abfahren zu erreichen. Der neue Reifen wird nun in Abrollrichtung angebracht. Diese ist meist mit Hilfe eines Pfeils gekennzeichnet. Beim Befestigen sollten immer gegenüberliegende Schrauben angezogen werden. Dies wird nun bei den restlichen Reifen wiederholt. Steht das Fahrzeug wieder mit allen vier Reifen fest auf dem Boden werden die Schrauben nochmals fest angezogen. Nach dem Reifenwechsel sollte die nächste Tankstelle angesteuert werden, um den Reifendruck zu prüfen und falls nötig zu korrigieren. Nach etwa 50 gefahrenen Kilometern sollten die Schrauben nochmals nachgezogen werden.

Das Reifenprofil ist dazu da, um bei nasser Fahrbahn das Wasser abzuleiten. Damit soll der notwendige Kontakt zwischen Autoreifen und Straße gewährleistet werden. Ist der Reifen nicht mehr in der Lage das Wasser zu verdrängen, dann droht Aquaplaning. Das Auto hat dann keinen direkten Kontakt mehr zum Asphalt und der Fahrer hat dadurch kurz keine Kontrolle mehr. Ein häufiger Grund hierfür ist überhöhte oder den Wetterbedinungen nicht angepasste Geschwindigkeit. Dann rutschen die Reifen regelrecht auf dem Wasserfilm.

Weil niemand gern die Kontrolle über seinen Wagen verliert, sollte man ein paar Dinge beachten, damit es erst gar nicht zu Aquaplaning kommt. In erster Linie ist es auch hier enorm wichtig, dass man genügend Profil auf den Reifen hat. Im Winter raten Experten zu mindestens 4 Millimetern. Damit wird die notwenige Wasserverdrängung gewährleistet. Ist die Fahrbahn nass, so empfiehlt es sich das Tempo etwas zu drosseln. Gefährlich wird es, wenn sich das Regenwasser in Spurrillen sammelt – wie es beispielsweise auf den Autobahnen schnell passiert. Dort sollte  man leicht versetzt fahren, um nicht in die Rillen zu kommen. Dabei aber immer auf einen ausreichenden Abstand zum Nebenmann achten.

Kommt es doch mal zum Rutschen, dann sollte  man besser ruhig bleiben, nicht sofort auf die Bremse zu treten und keine hecktischen Lenkbewegungen machen. Am besten ist es einfach sofort zu kuppeln.

Der Fachbegriff für dieses sprichwörtliche Kleben der Reifen auf der Straße lautet Adhäsion. Zwischen zwei unterschiedlichen Stoffmischungen – Gummi und Asphalt entsteht dann eine Oberflächenhaftung.

Je weicher die Gummimischung eines Reifens, desto besser der Grip, da hier die Adhäsion leichter funktioniert. Auch der Reifenluftdruck wirkt sich auf das Haftungsverhalten aus. Ist der Druck auf einem niedrigen Level (natürlich nicht so niedrig, dass der Reifen beschädigt wird), so erwärmt sich der Reifen schneller und man hat mehr Grip. Die Nachteile sind allerdings eine geringere Laufleistung und höherer Spritverbrauch.

Gerade in den Wintermonaten, wo Streu und Salz die Straßen übersäen, können Stahlfelgen ihre Robustheit beweisen. Insbesondere lackierte Aluräder sind in dieser Zeit besonders anfällig für Steinschläge und ähnliche Umwelteinflüsse.

Außerdem lassen sich auch Stahlräder optisch aufwerten. Mit Radzierblenden die es in vielfältigen Ausführungen gibt, kann man eine Fake-Alu-Look erzielen.

Zunächst einmal ist die richtige Gummimischung wichtig. Normalerweise wird Gummi bei kalten Temperaturen hart – dies führt dann zu einer Reduzierung der Haftungswirkung der Reifen. Folge: der Bremsweg verlängert sich, die Sicherheit wird verringert. Daher verfügen Winterreifen über eine spezielle Laufflächenmischung, die sich auch bei Kälte an die Fahrbahn anpasst und nicht verhärtet. Die Mischung enthält in der Regel einen höheren Anteil an Silica.

Ein weiterer Faktor ist das Reifenprofil, welches bei Winterreifen aus fein geschnittenen Lamellen besteht. Diese wirken dann wie kleine Zähne, die sich regelrecht in die Straße “beißen” können. So ist man auch auf rutschiger Fahrbahn sicher unterwegs.

Hier nochmal eine kleine Erinnerung an alle Autofahrer die jetzt noch neue Winterpneus kaufen wollen. Das Schneeflocken-Symbol kennzeichnet Reifen, die für den Einsatz im Winter getestet wurden.

Schneeflocken Symbol

Im Prinzip sind zwei Mechanismen für das Haftungsverhalten zuständig – der Verzahnungseffekt und das so genannte molekulare Anhaften. Bei der Verzahnung handelt es sich, wie der Name bereits verrät, um ein Eindringen von Bodenunebenheiten in den Reifen. Dadurch wird eine nicht unerhebliche Haftkraft erreicht.

Die molekulare Haftung kommt durch Molekülketten zustande, die zwischen Gummi und Fahrbahn entstehen. Hier heißt das Zauberwort Adhäsion. Diese Verbindungen im Molekularbereich sind zwar nicht so stark, dafür aber zahlreich.

Quelle: michelin.de

Generell gilt natürlich, je sportlicher die Fahrweise, desto kürzer die Lebensdauer der Autoreifen. Im Rahmen von extremen Praxistests werden die Reifen auf eine harte Probe gestellt und durch das Fahren von Kreisen innerhalb von Stunden runtergefahren. Die Reifenhersteller testen so eigentlich, wann die Reifen von der Felge fliegen.

Die Haltbarkeit von Pneus hängt von Fahrzeuggewicht und Verteilung der Last, Motorleistung, dem eben erwähnte Fahrstil und der Spur des Rades ab. Außerdem haben auch der Fahrbahnbelag und dessen Temperatur Einfluss. Daher ist es schwierig zu sagen, wie lange den Autoreifen in der Regel halten. Pauschal kann man allerdings sagen, dass ein Satz Reifen bei “normalem” Einsatz so 50.000 Kilometer halten. Autoreifen aus dem Hause Michelin sind bekannt für ihre langen Laufzeiten, die bei 60.000 bis 70.000 Kilometern liegen. Aber wie gesagt, die Lebensdauer der eigenen Reifen hängt von verschiedenen individuellen Aspekten ab.

Dabei geht es um drei Größen, die die Leistung eines Reifens beeinflussen können: Laufflächenabnutzung (Treadwear), Traktion (Traction) und Temperatur (Temperature). Darüber hinaus gibt es noch zusätzliche Bezeichnungen, bei denen es hautpsächlich um Automarken-spezifische Angaben geht.

Bei der Treadwear-Kennzeichnung geht es um den Reifenverschleiß. Als Ausgangsgröße wird ein Wert von 100 genommen – der Verschleißwert eines Normreifen. Hat ein Autoreifen einen Laufflächenabnutzungswert von 250, so nutzt er sich 2,5 Mal langsamer ab als ein Normreifen.

Mit Traction werden die Grip-Eigenschaften eines Reifens auf nassem Boden eingestuft. Hier gibt es vier Abgrenzungen AA, A, B und C.  Dabei beschreibt C das schlechteste Traktionsverhalten und AA das Bestmögliche.

Etwas komplexer ist die Temperatur-Angabe. Auch hier gibt es Klassen von A bis C, wobei A auch hier das beste Niveau beschreibt. Prinzipiell zeigt diese Bezeichnung an, wie gut ein Reifen in der Lage ist entstehende Wärme abzuleiten und wie resistent er gegenüber hohen Temperaturen ist. Dies ist ein entscheidender Faktor für die Sicherheit, denn ein heiß gelaufener Autoreifen kann plötzlich ausfallen. (Quelle: pirelli.de)

In der Industrie eingesetzte Fahrzeuge, wie zum Beispiel Gabelstabler, fahren nicht mit normalen Reifen. Um enormen Lasten standhalten zu können oder auf unterschiedlichem Untergrund laufen zu können, müssen Industriereifen bestimmte Eigenschaften aufweisen, die die Kriterien für den normalen Einsatz auf der Straße weit überschreiten.

Vollreifen wurden extra für den Einsatz in der Industrie entwickelt. Sie werden vermehrt auf Gabelstablern eingesetzt, um sicheres und stabiles Heben von Lasten zu ermöglichen. Zu den wesentlichen Eigenschaften von Vollreifen zählen Robustheit und eine hohe Tragfähgikeit sowie die daraus resultierende Wartungs- und Pannensicherheit.

Im Gegensatz zu normalen Reifen, die mit Luft gefüllt sind, bestehen Vollreifen komplett aus einer besonders harten Gummi-Mischung. Durch diese Beschaffenheit, gilt es auch Abstriche in Sachen Fahrkomfort zu machen  - was beim Einsatz in großen Industriehallen allerdings kein Problem sein dürfte.

Der erste Unterschied zwischen PKW- und Nutzfahrzeugreifen liegt im Gummigemisch. Reifen, die man auf LKWs aufzieht, werden mit einer härteren Mischung produziert. Zu den offensichtlichen Eigenschaften von Nutzfahrzeugreifen gehört natürlich auch die größere Dimension. Solche Reifen müssen einer größeren Last standhalten und sind somit größer und breiter. Des Weiteren ist die Karkasse deutlich stärker aufgebaut. So können Nutzfahrzeugreifen bis zu 6000 Kilo Gewicht tragen – ein normaler Autoreifen hat im Gegensatz dazu eine Tragfähigkeit von rund 600 Kilogramm.

Für einen Achtzehntonner kommen beispielsweise Reifen mit dieser Dimension zum Einsatz:  315/80 R 22,5. Um den LKW noch mehr beladen zu können, gibt es die so genannte Doppelbereifung. Hier kommen auf der Hinterachse gleich zwei Reifen zum Einsatz, so dass sich die Tragfähigkeit auf bis zu 14.000 Kilogramm erhöht.